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Gijon

Gijon

Septembre 2019

Dimanche 1er septembre, nous avons quitté La Trinité Sur Mer pour la traversée du golfe de Gascogne sur Gourlano le First 31.7 que j’ai acquis depuis quelques mois. Bernard est membre du club des Blue Djinn et Djinn 7 comme moi, mais il a une bonne expérience de navigation au large. Avec son Blue Djinn de 6m10, il a relié la Corse à partir de Toulon à 3 reprises par exemple. Il m’accompagne dans l’esprit d’une préparation de la transat.

La Navigation vers Gijon

En sortant du port de la Trinité, le vent est hésitant, et juste capable de nous pousser à 4 nœuds. Dans la baie de Quiberon, les conditions sont idéales pour lancer le spi. Une fois établi, la vitesse a gagné un point et demi. Puis rapidement, le vent forcit et une rafale fait fortement gîter le bateau du coté bâbord. Comme il faut passer le chenal de la Teignouse, nous affalons le spi, sans perdre de vitesse, puisque le vent continue à forcir. Nous passons le chenal de la Teignouse en respectant les balises, puis nous revenons un peu à l’Est pour passer au Sud-Ouest de Belle-Ile. Tous les paramètres sont optimisés pour le bateau. Le loch continue à grimper : 7 nœuds, puis 8, puis 9. Il n’était jamais allé aussi vite. Je vois même des passages à plus de 10 et même 11 noeuds. Dans la trace enregistrée, la vitesse maximale est de 18,3 nœuds. Mais cette vitesse ne peut pas être retenue à cause des imprécisions du GPS.

En ayant dépassé Belle Ile, nous prenons un ris sans perdre de vitesse, mais avec un meilleur contrôle du bateau. Puis avant la nuit, un deuxième ris toujours sans perdre de vitesse. Sommes-nous partis pour battre un record ? La mer moutonne et le vent doit être de force 5.

Belle île a disparu depuis longtemps de l’horizon. Le soleil finit sa course quotidienne derrière l’horizon. La mer devient hachée avec des vagues courtes dans tous les sens. Et le vent tourne progressivement du Nord-Ouest vers le Nord-Est. En grand largue, limite vent arrière, le contrôle du bateau est plus délicat, il faut éviter d’empanner. Dans l’obscurité, le contrôle est plus difficile. Les étoiles nous aident à nous repérer, mais les vagues nous dévient de notre objectif. Nous ne pouvons pas mettre le pilote automatique à cause des grosses vagues qui arrivent régulièrement que le pilote ne sait pas anticiper, alors qu’une main humaine peut contrebraquer ces efforts par des mouvements rapides.

Le bateau prend petit à petit une trajectoire plus à l’Ouest bien que nous fassions notre maximum pour optimiser le cap. Avec la fatigue de la nuit et le manque de concentration, les empannages surviennent. Même avec 2 ris, les forces sont importantes. Et il ne faut pas être sur la trajectoire des écoutes de la grand-voile.

Les bonshommes ne sont plus très en forme. Le froid nous engourdit en plus. J’ai le mal de mer bien que j’ai avalé au départ un comprimé de Stugeron réputé pour son efficacité. Lors de ces moments désagréables, je me demande ce que je fais sur cet esquif au lieu d’être tranquillement sur terre avec des activités tout aussi intéressantes. Mais dès que j’ai remis le pied sur un ponton, ces aspects sont oubliés et je ne demande qu’à repartir.

Quand le soleil revient nous éclairer, nous constatons que le rail du chariot a été arraché. La grand voile repose principalement sur les haubans. C’est un handicap pour la suite de la course. Bernard qui est un bon bricoleur étudie la situation et trouve une réparation de fortune qui nous permettra de continuer à utiliser la grand-voile, mais nous préférons conserver les 2 ris même quand le vent faiblira. Nous ne ferons donc plus de record absolu de vitesse pour un First 31.7.

La deuxième journée est sympathique, le vent faiblit un peu, mais nous continuons à une vitesse autour de 6 nœuds. Les vagues deviennent moins hachées. Mon mal de mer s’éloigne, mais je limite mes repas à une banane tandis que Bernard n’a pas perdu l’appétit. Une vague scélérate nous submerge alors que je venais de quitter ma veste. Me voila mouillé comme si j’avais sauté dans l’eau tout habillé. Cette douche gratuite me forcera à me changer complètement.

Pas de terre en vue. Pas plus de bateau. Ni même d’animaux marins. Le premier jour, j’ai cru voir un dauphin isolé passé rapidement à coté de notre bâtiment. Mais aujourd’hui plus rien. Nous sommes dans un désert d’eau, sans communication avec les autres habitants de cette terre. Je comprend que l’on puisse être inquiet. Mais cette solitude dans cet environnement hostile ne nous fait pas peur.

La deuxième nuit s’annonce. Il ne fait plus froid comme la veille. Les grosses vagues ne bousculent plus le bateau. Nous pouvons mettre le pilote automatique. C’est l’équipement qui consomme le plus d’énergie sur notre bateau. Comme il n’y a pas encore d’équipement de recharge comme des panneaux solaires, d’éolienne ou d’hydro-générateur, nous avons droit au déclenchement de l’alarme batterie faible au bout de 24 heures. Il nous faut alors mettre le moteur en route en mode débrayé pendant une bonne demi-heure. Ce manque d’autonomie énergétique pose problème pour une grande traversée. Et dans tous les cas, le bruit du moteur casse une partie du charme de la voile que je voudrais avant tout exemplaire en matière d’émission carbone.

Un nouveau danger nous guette : les bateaux de pêche espagnols qui circulent parfois tout feux éteints comme on nous l’a annoncé sur les pontons de la Trinité. Nous serons donc toute la nuit sur nos gardes. A tour de rôle, nous prenons le quart dans le cockpit rien que pour surveiller les environs. En réalité, quand c’est mon tour, je m’allonge sur le coussin du cockpit et je somnole avec mes oreilles grandes ouvertes à tout bruit qui pourrait faire penser à un bateau à moteur. Et de temps en temps, je me rassoie pour scruter l’horizon. Nous ne verrons pas de bateau de toute la nuit, ou alors ils sont passés à coté de nous très discrètement.

Mardi, le soleil nous éclaire à nouveau pour une journée de navigation tranquille. La force du vent a diminué. Les deux ris sont toujours en place pour limiter les efforts, mais nous avons libéré complètement le génois qui nous tire à 6 nœuds de moyenne. Dans l’après-midi, la vitesse tombe à 4 nœuds quand nous entrons dans l’anse de Gijon que nous découvrons pour la première fois.

Une surélévation surmontée d’un fort militaire cache le port derrière elle. Les immeubles de la ville s’étalent derrière les plages de sable sur de grandes longueurs.

Nous enroulons nos voiles devant le fort et prenons contact avec la capitainerie du port par VHF. Elle a du remarquer mon accent quand j’ai essayé de parler la langue de Cervantes et m’a tout de suite répondu en français : premier ponton à gauche en rentrant dans le port. Un zodiac nous attend aussi et nous aide à trouver la place qui nous convient le mieux et en montant sur le ponton, attrappe nos amarres.

Nous venons de franchir près de 265 milles en 2 jours et 9 heures, soit à une moyenne de 110 milles par jour. Les 24 premières heures, la distance parcourue a été de 130 milles. Cette étape a été la plus longue de nos carrières de marins. Le bateau est toujours sécurisant. Malgré le matériel cassé, nous avons toute confiance en lui pour continuer avec pour objectif de reprendre la mer ce jeudi en direction d’Hendaye, soit une nouvelle distance de 150 milles avec une nuit en mer.

Gijon

Gijon est une ville à l’écart des axes routiers et maritimes. Le relief du bord de mer a rejeté les routes vers l’intérieur du pays. Bien que le site soit enchanteur, il faut le vouloir pour venir à Gijon. De fait, le tourisme n’est pas très développé. La fréquentation du port est limitée. Les pontons visiteurs sont presque vides. Pourtant les infrastructures sont de qualité et pourraient accueillir un trafic plus conséquent.

Nous partons à la découverte de la ville et de l’art de vivre espagnol. Le soir, les Espagnols vivent à l’extérieur dans une ambiance animée. Nous cherchons à nous en imprégner et nous installons devant une table d’une sidreria. C’est un petit établissement qui nous sert des cervezas (bières). Le serveur passe de temps en temps dans les rangs en proposant des petits amuse-gueules très réussis avec une composition de rondelles de saucisson ou des crêpes fourrées avec des morceaux de viande à un prix très raisonnable.

Nous partons ensuite à la recherche d’une paella qui représente pour moi le plat hispanique typique. La quête semble compliquée. Les espagnols interrogés nous font douter. Un groupe semble sûr : dans le restaurant où ils nous accompagnent, on nous servira une paella ! Nous voila donc installés à une table avec la carte dans nos mains. Tout va bien, en plus de la présentation en espagnol, il y a des photos des plats. Et parmi les photos, il y a une paella ! Au serveur, je demande donc une paella. Pas de paella aujourd’hui. Peut-être que nous nous ne sommes pas bien compris. Je montre la photo. Pas de paella aujourd’hui. Déçu, je choisi une tortilla et Bernard part sur un plat de viande.

Le lendemain, nous reprenons notre quête de paella, une opération qui se confirme bien difficile. Et puis tout à fait par hasard, un établissement nous propose le plat tant recherché. A mon avis, la paella n’est pas populaire dans cette région de l’Espagne et le résultat dans l’assiette ne nous a pas tout à fait convaincus, elle manquait de piment.

En Espagne, les horaires sont décalés. Les musés sont fermés en début d’après-midi. Nous trouvons la porte ouverte à la maison des Asturies qui présente l’histoire agricole et minière du pays. Très longtemps, le charbon a été la richesse et le malheur des habitants. Sous terre, les gueules noires ont extrait le minerai jusque dans les années 1990.

Au port, nous faisons la connaissance d’Alfredo. Il nous demande des nouvelles de notre voyage, d’où nous venons, où nous allons, la taille du bateau … Nous bavardons bien une demi-heure. Alfredo est douanier et a tout son temps pour faire son enquête sur notre bateau. Il est contrarié par la carte d’identité de Bernard qui a dépassé la date limite, bien qu’elle soit encore valable 5 ans. Il souhaite aussi connaître le numéro de la carte d’identité de ma femme à qui je dois téléphoner séance tenante. Enfin, il me fait signer un rapport d’une page en plusieurs exemplaires.

Le lendemain, Alfredo est de retour et se présente à nouveau. Serait-il venu revoir le problème de carte d’identité de Bernard ? Nous sommes déjà harnachés pour partir et il ne nous a pas reconnus. Mais nous arrivons à nous comprendre pour éviter de répéter l’entretien d’hier. Il y a peu de circulation maritime dans le port et l’arrivée d’un bateau donne une raison d’être à son travail.

De Gijon à L’Ile d’Yeu

Nous repartons jeudi pour Hendaye. Tout d’abord, le vent est très faible le long de la côte espagnole. Même si j’ai coutume de dire que le First 31.7 avance même quand il n’y a presque plus de vent, la réalité est qu’il n’avance plus quand il n’y a plus de vent du tout. Donc, tant qu’il y a un peu de vent, nous essayons de tirer un près serré le long de la côte pour profiter du paysage mais le moteur est aussi mis à contribution.

La montagne tombe dans la mer et les sommets se perdent dans les nuages. Parfois, des échancrures laissent apparaître une bande de sable jaune. L’accès à la mer semble difficile et nous ne voyons pas de présence humaine sur cette côte.

La vitesse moyenne est faible. Le relief doit perturber le vent. Dans une optique de performance, nous aurions dû aller plus au large. Le temps pour aller jusqu’à Hendaye est revu à la hausse. Nous avions prévu une nuit en mer pour parcourir les 150 milles. Nous devons nous faire à l’idée qu’il en faudra 2 nuits. Il fait sombre quand nous virons devant la pointe de Santander vers le Nord. Réflexion faite, nous abandonnons Hendaye pour mettre le cap vers La Rochelle ou Oléron, qui est une direction plus raisonnable pour revenir à la Trinité dans les délais prévus.

Nous tirons de grands bords car le vent continue à venir du Nord-Est. Les quarts de nuit s’enchaînent toutes les 2 heures. A 4h du matin, Bernard me réveille avec un ‘François, c’est ton tour. Je suis gelé.’ Il me faut alors enfiler des vêtements humides et remonter dans le cockpit pour surveiller les alentours. C’est le pilote qui barre. Mais nous surveillons les environs pour éviter les mauvaises rencontres comme un bateau de pèche qui serait plus attentif à son chalut qu’à éviter un bateau à voile.

Les jours et les nuits s’enchaînent. Les couchers de soleil sont toujours un moment magique que nous essayons de capter dans nos appareils photos. Notre organisme s’adapte et les quarts deviennent une routine naturelle à laquelle nous nous plions sans trop d’efforts. Bien sûr, il serait plus agréable de rester couché dans les bras de Morphée, mais nous sommes investis de notre responsabilité par rapport au bateau. 2 heures de quart est une bonne durée. Elle permet de se reposer suffisamment pour assurer ensuite la bonne marche.

Sur un bateau de cette taille, nous sommes principalement assis. L’occupation principale est la lecture, qui est possible dès qu’on est un peu amariné. Au bout de quelques jours, on a mal aux fesses à force d’être assis. Dans la descente du cockpit au carré, je me tiens parfois debout pour admirer le jeu des vagues. Mais se dégourdir est compliqué. Je fais quelques étirements qui ne remplacent pas une bonne marche.

Le troisième soir, le bateau évolue tranquillement au Sud de la Gironde. Nous n’avons plus de prévisions météo depuis plus de 48h. D’habitude, nous prenons 2 ris avant la nuit pour ne pas avoir à faire de manœuvre dans l’obscurité. Mais cette fois-ci, nous avons l’impression que le bateau marchera mieux sans ces ris et que le vent va rester mou.

Les quarts s’enchaînent et le vent forcit. Nous réduisons dans l’obscurité. Le vent continue à s’affirmer. Au fur à à mesure, nous continuons à réduire le génois, avec 2 ris dans la grand-voile. Le génois a maintenant la taille d’un mouchoir et la grand voile est choquée. Nous ne l’affalons pas encore pour rester manœuvrants. Nous réfléchissons à une ancre flottante pour ralentir la vitesse du bateau. Dans le cockpit, nous avons quitté les bancs pour nous asseoir par terre. Le bateau est brassé par les éléments. Le plus dur se produit quand il retombe juste après une grosse vague dans un vacarme qui nous interroge. Nous révisons mentalement la procédure d’évacuation s’il lui prenait l’envie de jouer au sous-marin. Jusqu’oû Eole ira-il nous secouer ?

Même dans ce petit coup de vent de force 6 à 7, le bateau nous donne toujours une impression de sécurité. Progressivement, le vent rétrograde. Le matin, il est de nouveau à la peine. Nous passons à l’Est de Rochebonne et décidons de mettre le cap sur l’île d’Yeu qui offre un bon port accessible à toute heure. Au Sud de l’île, nous mettons le moteur pour arriver dans le port à la nuit tombée. Nous n’avons pas pu contacter le port pendant les heures d’ouverture. Nous cherchons une place dans la nuit avec notre torche et trouvons un emplacement à coté d’un autre First 31.7. Nous venons de passer 4 jours et 3 nuits en mer. Avec tous les détours, le GPS nous dit que nous avons avalé 375 milles.

L’Ile d’Yeu

Pour certains, l’Ile d’Yeu est la plus belle des îles, celle où ils s’arrêteraient bien pour passer une tranche de leur vie. Elle a beaucoup d’atouts pour plaire. C’est l’île la plus éloignée de la métropole sur la façade ouest. Je pense qu’il n’y aura jamais de pont avec le continent.

Elle propose aussi toutes les activités culturelles pour ses 5000 habitants à l’année. Et si on est sensible aux paysages marins, on sera comblé. Au Nord-Ouest, les petites plages alternent avec des roches agglomérées et il est facile de s’y baigner en toutes sécurité. L’intérieur de l’île est parcouru par des voix piétonnes et cyclables. Des canards se réfugient dans les marais. La végétation profit d’un micro climat. Les petits villages sont animés par un bar et des petits commerces. Au Sud Ouest, la nature est sauvage.

Après s’être bien occupé du bateau, nous marchons vers le Sud de l’île et pouvons échanger avec différents habitants. Le quai du port de Joinville est animé jusque tard dans le soir. Diverses propositions satisfont nos papilles dans les restaurants avec des gammes de prix maîtrisés.

De l’Ile d’Yeu à La Trinité

La nuit est mouvementée. Le vent fait gémir les matures. La mer doit être formée. Je me demande s’il n’est pas opportun de reporter notre départ. Une mer hachée est exigeante et le matériel souffre plus. Nous sommes toujours limités par la Grand Voile qui est retenue de façon provisoire après la casse de notre chariot sur le route aller en Espagne. Nos voisins de ponton préfèrent reporter leur départ.

Sur les écrans, les applications de météo sont rassurantes. Pas de BMS en vue dans notre secteur de navigation. Le vent va faiblir progressivement.

A 10h, harnachés des pieds à la tête, nous sortons du port de l’Ile d’Yeu dans la direction de la pointe du Finistère. Le vent vient cette fois-ci du Nord évoluant vers le Nord-Ouest. Décidément, nous avons l’impression d’avoir toujours le vent dans le nez sur ce retour d’Espagne.

Les gestes sont maintenant bien rodés. Chacun sait ce qu’il a à faire. Nous nous relayons dans le cockpit pour faire marcher le bateau au mieux. Pendant ce temps, le deuxième s’occupe soit à faire la cuisine, soit à lire, soit à regarder le paysage, soit à faire une petite sieste… Bernard se plait devant les casseroles. Il s’accommode des mouvements du bateau pour préparer des plats intéressants qu’il vient me présenter dans le cockpit. J’ai aussi quelques recettes magiques qui sur un bateau, avec peu d’énergie, peuvent procurer des saveurs comme les haricots verts avec les maquereaux sauce moutarde ou la soupe champignons de la maison Royco minute soupe et quand la mer est calme, j’ai réussi des pâtes sauce tomate aux fromages sans faire de dégâts.

Nous n’avons pas de liaison avec la terre ferme. Le téléphone satellite n’équipe pas encore le bateau. Nous surveillons la carte navionics sur la tablette installée sur la table à carte en observant la direction et la vitesse et nous faisons des extrapolations sur l’avancement et les heures d’arrivée.

A la nuit tombée, nous louvoyons au Sud de Belle-Ile avec les phares de Belle-Ile qui nous envoient des éclats réguliers. Des bateaux de pêche sont à la manœuvre et nous sommes très attentifs à leurs évolutions imprévisibles. Ils peuvent faire demi-tour pour quadriller une zone comme le ferait un agriculteur qui laboure son champ.

Le matin nous trouve au Sud de l’Ile de Groix dont nous pouvons détailler sa côte sauvage. Puis, nous prenons la direction des Glénan. A midi, nous déjeunons en tirant un bord rapide en longeant Penfret du Nord au Sud. Puis nous entamons le contournement de l’archipel dans le sens des aiguilles d’une montre. Je connais bien le coté Nord avec ses rangées d’îles bien visibles. Au Sud, les obstacles sont cachés sous l’eau et exigent de faire un grand tour au large. Au goûter, nous sommes au Nord-Ouest de l’archipel.

Les sites de météo avaient prévu un vent nul à partir de la nuit de mercredi à jeudi. Il n’est plus temps de continuer davantage vers l’Ouest. Nous mettons le cap sur le retour vers la Trinité en longeant le Nord de l’archipel qui est la partie la plus jolie à mon avis.

Dans la nuit, nous devons encore faire attention aux bateaux de pêche qui circulent en nombre dans cette zone. A 4h du matin, le vent est complètement tombé à l’Ouest de Belle-Ile. C’est le moteur qui nous emmène jusqu’à La Trinité où nous arrivons à 10h. Nous refaisons le plein de fuel. Nous complétons le réservoir de 10 litres qui sont à ajouter aux 20 litres que nous avons remis sur l’île d’Yeu, soit 30 litres en tout que nous avons consommé principalement sur la route du retour pendant les périodes sans vent et dans une moindre mesure pour les rechargements des batteries. Les traces du GPS indiquent un total de près de 770 miles. L’équipe du CFC (Centre de Formation à la Croisière) nous attend pour réparer le chariot de la Grand-Voile et nous essayons d’améliorer le bateau pour qu’il puisse repartir vers la large dans les meilleures conditions.

Des ampoules LED sont venues remplacer les ampoules d’origine pour réduire les consommations électriques. Nous avons essayé de revoir l’étalonnage du GPS NKE en faisant des ronds réguliers dans l’eau, sans succès. La mer n’était peut-être pas assez plate. Chaque essai s’est soldé par un message ‘Angle trop grand’. J’ai passé une commande d’un frein de bôme qui aurait pu nous empêcher de casser du matériel avec des empannages intempestifs sur la route aller vers l’Espagne. Enfin, nous attendons le Père Noël pour des équipements comme les panneaux solaires et l’hydro-générateur dans une optique zéro carbone, l’AIS pour des raisons de sécurité et le gennacker qui pourra nous simplifier la vie au grand largue.

Traverser le golfe de Gascogne est un bon terrain d’entraînement pour une préparation à une traversée de l’Atlantique. Nous confirmons la réputation de traversée exigeante. Gijon a été une belle surprise pour nous. Cette ville à l’écart des grandes routes nous a séduite et nous a fait vivre une belle parenthèse espagnole.

François Kammerer

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Première étape : l' avitaillement au Super U de Carnac

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Passage de la Teignouse

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Pointe Est de Belle Ile

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Gourlano au milieu du Golfe de Gascogne

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Bernard à la barre bien attaché au bateau

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Le port de Gijon

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Vieilles pierres dans le centre historique de Gijon

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La grande plage de Gijon

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L'art sur les hauteurs de Gijon

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Les quais de Gijon

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Un dragon

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La paella qui a été difficile à trouver à Gijon

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La grande plage de Gijon à marée basse

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Vue du bateau de Gijon dans la brume

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Une plage sur l'Ile d'Yeu

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Une aigrette

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Des colverts dans les marais

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Un double arc en ciel sur le port de l'ïle d'yeu

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La balise Jument de Glénan au sud de l'archipel des Glénan

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La Basse Pérennés à l'extrémité Ouest des Glénan

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Le fort Cigogne dans l'archipel des Glénan

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Nous contournons la balise de la Teignouse au petit matin

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Nous croisons Thomas Coville sur Sodebo devant la Trinité

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Retour au port de la Trinité

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La trace du voyage La Trinité - Gijon montre des déviations par rapport à la ligne droite pour éviter le vent arrière.

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Bernard et François devant le First 31.7 Gourlano

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